由于缸內(nèi)直噴發(fā)動機的噴油嘴位置與傳統(tǒng)發(fā)動機不同，是在進氣門后/燃燒室上，因此汽油是直接往燃燒室內(nèi)噴射，以獲得較佳冷卻活塞與油氣霧化的效果，進使發(fā)動機出力效率更佳，然而如此一來原本可獲得汽油高壓噴射清洗積碳的進氣門與進氣道，卻容易因此而出現(xiàn)大量的積碳。 時間一久積碳便會愈來愈多進而阻塞進氣道面積，此時的進氣效率自然不佳，發(fā)動機輸出效能便無法全數(shù)發(fā)揮，不僅耗油更容易縮短壽命，而油氣揮發(fā)愈多的不良油品，積碳情形愈嚴重。解決的辦法除了可以高速行駛拉轉(zhuǎn)速的方式清除之外，每隔1.5?2萬公里時進行「吊點滴」的除碳服務(wù)，便可控制積碳的堆積程度，若能在每隔6萬到9萬公里時拆下進氣歧管，進行接觸式的除碳工程，積碳的去除將能更加徹底。



 

    新款發(fā)動機由于內(nèi)部機件愈精密，對于機油品質(zhì)的要求愈重視，而缸內(nèi)直噴發(fā)動機也不例外，使用沒有經(jīng)過原廠認證的機油，不僅會對發(fā)動機造成慢性傷害，對高壓汽油泵浦的影響更是明顯。為使噴油嘴于高壓的燃燒室環(huán)境下順利噴射汽油，需將燃油壓力于怠速時提高到40?65bar、高速時提高到至150bar的程度，為此VAG設(shè)計了高/低壓兩個汽油泵浦負責加壓，低壓泵浦于油箱內(nèi)，由變頻馬達驅(qū)動，負責調(diào)節(jié)油箱至油軌內(nèi)，適當供油量。 高壓泵浦位于發(fā)動機上，采凸輪軸擠壓推送的機械方式，將燃油壓力提高到所需的高壓端壓力值，而對機油品質(zhì)要求甚嚴的部分就是高壓泵浦，一旦機油量不足或使用規(guī)范錯誤的機油，導致潤滑度不足的話，凸輪軸便容易產(chǎn)生異常磨損，機油還是選擇原廠認證過的油品較為妥當。



 

    全球熱銷狂賣又造成一股改裝旋風的2.0TFSI發(fā)動機，以往在提高增壓值后容易破裂的進氣泄壓閥橡膠膜片也是令人詬病的問題點之一，為了克服此問題新款發(fā)動機也將此部件改成強化塑鋼材質(zhì)，雖然對原廠車并沒有任何可增加性能的優(yōu)點，不過對于多數(shù)喜愛改裝的車主而言在修改電腦程式提高增壓值時，不用再擔心進氣泄壓閥漏氣的情形再發(fā)生。 而原本容易因長時間受油氣浸泡而老化失去彈性，最后出現(xiàn)破裂情形的油氣回收調(diào)節(jié)閥(汽缸頭上圓形黑色裝置)，由于改變原先的位置并強化內(nèi) ??部膜片的耐用度，進而有效延長使用壽命。加上壓縮比也從原先的10.5降低至9.6，更有利于改裝時高增壓值的設(shè)定，只需簡單的針對電腦程式進行修改，就可將馬力提高到260hp境界，因此后續(xù)改裝潛力值得期待。



 

    隨著新世代車款搭載更為復雜而變便利的豪華電子配備，這也使得原廠電腦的功能由原先簡單逐漸變得功能強大，話說如此才能夠應(yīng)付龐大而繁雜的數(shù)據(jù)運算。但原廠刻意采用更為復雜的加密程序，面對這兩道防護網(wǎng)的保護措施之下，這使得光是要破解原廠密碼就必須花上不少時間與精力，事實上可以看到目前市面上能對應(yīng)的晶片商并不算多。
另外以往ECU升級可直接采用OBD II方式進入原廠電腦的方式，由于目前設(shè)備商仍未完全突破原廠的限制，因此可以見到的改裝方式反而回歸以往拆電腦讀取資料再重新寫入，不論在操作的便利性與安全性似乎都還無法與前一世代車款相比。