懸掛系統(tǒng)也是必要升級的項目之一，雖然原廠先天操控的靈活性與運動性已足夠一般道路使用，但面對CTCC一場長達30多圈的激烈競賽需求，車隊改以Tein復桶式競技懸掛系統(tǒng)，配于本身麥花臣與拖曳臂懸掛設計，能有效處理賽道上極為快速的路面回饋反應，同時技師也可依照車手與不同場地賽而有所變化，細部調整減震筒阻尼與彈簧磅數設定。

    至于胎圈與剎車系統(tǒng)，由于CTCC統(tǒng)一使用Yokohama Advan競技專用全熱熔胎，配合Advanti 17寸輪轂與加大胎寬，明顯提供強大抓地力能有效維持車輛過彎路線的掌控，卡鉗則是依照統(tǒng)一規(guī)格標準，AP Racing前四活塞與加大碟片提供驅動輪精確而足夠的制動力，至于后輪則僅僅升級加大碟片以平衡分配前后制動力道。

面對競爭激烈的CTCC賽事，特別采用復桶式懸掛設計能夠更為精確進行細部調整以符合不同賽道所需，同時延緩內部阻尼提前衰退

在統(tǒng)一規(guī)格的前提下，比賽車輛僅能采用四活塞卡鉗與加大碟片強化制動力，而前保桿導風孔正好導入冷空氣以增進剎車散熱效能

在臺灣賽事銷聲匿跡好多年的全光頭熱熔胎，目前是CTCC大會官方的統(tǒng)一指定用胎

    由于胎圈設定已較原廠加大升級，為了配合左右輪距加寬條件以盡可能維持全車空力外觀為原廠造型的前提下，特別利用寬車體套件加以輔助，明顯而有效將車身線條帶出，從而達到最佳立體化車身曲線，而車頭顯眼的大型進氣壩除了能有效利用撞風效應達到強化冷卻系統(tǒng)散熱，左右兩側氣流導孔也能直接將冷空氣導往左右兩側剎車系統(tǒng)加以降低工作溫度，壓低的車身側裙同樣有效降低了車身亂流發(fā)生的機率。不過對于筆者來說全車最為特殊之處還是在于車尾配置的大型碳纖維尾翼，在車隊技師設計并不斷修正下，新尾翼能有效抑制車尾高速時產生的亂流抬升效應，以維持比賽車高速的穩(wěn)定性并讓過彎成績獲得不少改善。

利用原廠Focus大型進氣壩設計，在集中冷空氣撞風效能同時可以有效提高冷卻系統(tǒng)效能

為了對應9×17的寬胎設定，全車空力外觀設計已改為寬體式樣，更加立體與流線化的線條設計還能符合比賽規(guī)定

在車隊技師設計與不斷修正之下，自行研發(fā)的大型碳纖維尾翼已逐漸在賽道上發(fā)揮穩(wěn)定性功能，對于彎道成績也能有加分作用

為了達到全車重量減輕的極致目標（總重1140kg包含車手），在非關必要性的潰縮結構上廠隊徹底采用「偷輕技巧」

    動力與傳動系統(tǒng)上，2009年Focus廠車搭載了Ford直列橫置4缸發(fā)動機，2.0升16氣門反置發(fā)動機設計先天上就能有效強化進氣效率，有效獲得最直接的冷空氣并同時降低排氣高溫所造成運作效能的影響，這也讓發(fā)動機燃油效能與動力輸出獲得最大正比，此外為了使得發(fā)動機效能在比賽場上有最佳數據，藉由重新修改的碳纖維集氣系統(tǒng)與排氣管路有效強化進排氣效率，加上Motec電腦重新修改發(fā)動機供油與點火程序之下，最大動力輸出提高至240hp/8000rpm，扭力則為21.9kgm/6500rpm。

    變速箱改以賽車專用的排序列式六速變速箱，更為直接的換檔效能同時配合不同賽道所組何的齒比設定，輕松發(fā)揮出充沛而飽滿的加速力道，以總重1140kg（包含車手）的基礎下與眾家車隊取得相抗衡的基準點。

受惠于Focus本身反置發(fā)動機設計，在碳纖維進氣系統(tǒng)有效集中空氣并隔絕熱能同時，配合縮短進氣管路以有效提高發(fā)動機進效率

藉由排序列式六速變速箱的輔助下，只在起步、停車和換入倒檔的時候才會用到離合器，而換擋時間不到0.3秒能更為直接傳輸加速力道。

對應高端而激烈的賽事需求，必需藉由Motec專業(yè)賽車電腦才能達到分布更廣與細致的調校，一般市售車兼顧實用與舒適性的前提下并不適合

有效提高發(fā)動機輸出效能后排氣系統(tǒng)也必須加以配合，才能確保高轉速領域中動力輸出不會受到氣阻影響。