近年改裝界對抗新車ECU時頻嘗敗績，不過用在K6、K8、Virage、GC8身上便宜又好用的跨接式式電腦，被該死得OBDII整的東倒西歪？雖說每家改裝廠都各有破解之道，但卻要加購一堆專用周邊。再者OBDII的逆修雖威脅不了高階電腦，但玩車的人卻不見得個個有錢，國產(chǎn)車改動力該何去何從？價格不高的AEM F/IC，或許是告別改裝黑暗期的救星！

    這次代表AEM發(fā)聲的苦主是MRS的Mazda 2，過去專玩Ford Tierra的MRS，對福特、馬自達(dá)車系擁有相當(dāng)?shù)氖煜ざ?，不過隨著車系世代交替，半年前購入了Mazda 2作為未來專攻的車型，在外觀、底盤、懸掛做了最亮眼的升級后，上個月著手進(jìn)行外掛渦輪的動力升級。

    由于該車非常重視外觀上的氣勢，所以雖然碳纖維發(fā)動機(jī)蓋和功夫龍賽車椅有輕量化效果，但對加速反應(yīng)影響更大的輪轂，卻選擇了17寸5 Zigen制品，而且剎車系統(tǒng)方面不但使用了JBT的四活塞卡鉗，還將碟片加大到310mm雙片式通風(fēng)碟，可想而知其輪下負(fù)載有多么沉重。因此必須尋求動力提升一途來改善拖重問題，對于原廠這顆1.5L的130hp/14.0kgm小發(fā)動機(jī)而言，改裝店家選擇了IHI三號半渦輪來小幅強(qiáng)化動力，但由于渦輪背壓并不太大，所以僅以原輪上的「Autuator」便足以承受0.4bar的增壓值。不過麻煩的還在后面，用低階外掛電腦轉(zhuǎn)寫增加供油濃度和延后點火正時的程式，會在一瞬間被原廠ECU修回稀薄燃燒，這對渦輪車來說實在太危險了，所以MRS的張老板轉(zhuǎn)而改用美國AEM F/IC來克服Closed Loop(逆修正)的問題。

0-100km/h 9.3秒   0-400m 16.91秒通過時速134km/h  0-1000m 31.1秒通過時速165km/h

    不過在正式介紹這輛Mazda 2怎么解決Closed Loop的問題前，我們先對「發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)」做一點基礎(chǔ)介紹，來幫助一般讀者了解新世代行車電腦到底與舊世代電腦哪里不同…

    所謂「發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)」乃是電子控制單元ECU (Electronic Control Unit)、各種感知器(Sensor)或加裝的可程式電腦、外加監(jiān)控儀表等控制器的統(tǒng)稱，這些東西所接收、回饋的訊號其實只有一種，那就是「電壓」。利用不同位置所產(chǎn)生的電壓值高低來驅(qū)動各項功能，這就是「發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)」基本工作原理。不過因為電壓有分「方波」、「圓波」和「周期波」，所以日系電腦無法直接對應(yīng)歐系車，除非把整車的Sensor都換成日系Sensor，但這太費工時和金錢了，所以可行性不高，因此在2005年以前，汽車尚未全面使用會逆修正的「OBDII」、「OBDIII」之前，改裝廠會使用「示波器」轉(zhuǎn)換波形，讓日系電腦也能對應(yīng)歐系車的Sensor電壓波形。

如無專門對應(yīng)「凸輪軸位置感應(yīng)器」和「可變氣門正時」的功能，單靠MAF或MAP的電壓值增加供油量，原廠電腦會自動提前點火，但若供油太濃，超過原廠ECU可提前點火的范圍，發(fā)動機(jī)Check燈就會亮起。

    什么是OBDII？為什么它會逆修正供油點火訊號？其實OBDII是為了控制廢氣排放的環(huán)保產(chǎn)物，OBDII與OBDI的最大差異在于O2 Sensor從OBI時期僅于排氣管頭段的一顆，又于觸媒后方增加第二顆O2 Sensor，且新世代車種??會透過ECU與全車其他Sensor互動；以「鎖動力」為例，已有許多車款將「供油點火系統(tǒng)」與「防滑系統(tǒng)」連動，來確保車輛「行駛安全」，不過競技中將「打滑」列入駕駛技巧時，新世代ECU會在ABS Sensor偵測到打滑后，強(qiáng)制減少供油和退點火到輪胎不再打滑為止，這種「鎖動力」的保護(hù)措施，讓我們即使踩穿油門也無法提高轉(zhuǎn)速！更仔細(xì)的說，OBDII之所以會那么難改裝，是因為隨著O2 Sensor增加到2個以上后，讓所有新車都從Open Loop進(jìn)化為Closed Loop供油模式，因此使得無法介入Closed Loop的改裝電腦必須想其他辦法來變通。

如無專門對應(yīng)「凸輪軸位置感應(yīng)器」和「可變氣門正時」的功能，單靠MAF或MAP的電壓值增加供油量，原廠電腦會自動提前點火，但若供油太濃，超過原廠ECU可提前點火的范圍，發(fā)動機(jī)Check燈就會亮起。

    所謂的Closed Loop，意指含氧感知器會在發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)過程中不斷以不同電壓回饋給ECU目前所偵測到的空燃比值，ECU則依據(jù)這個訊號判別此時的供油狀況是過濃或過稀，來調(diào)整噴油嘴的供油量，維持原廠所設(shè)定的理想空燃比（各車不同13～14.7：1），由于含氧感知器不斷回饋異常訊號，ECU會不斷將「改裝電腦」加濃的供油修回稀薄的模式就是「Closed Loop閉路模式」，也就是俗稱的「逆修正」。而Open Loop就是原廠ECU不理會O2 Sensor偵測到的異常訊號，這些狀況通常處于未達(dá)工作溫度或高負(fù)載全油門等狀況，此時ECU會依照晶片內(nèi)建的程式來進(jìn)行供油點火的調(diào)整，此狀況就是「Open Loop開路模式」。

如無專門對應(yīng)「凸輪軸位置感應(yīng)器」和「可變氣門正時」的功能，單靠MAF或MAP的電壓值增加供油量，原廠電腦會自動提前點火，但若供油太濃，超過原廠ECU可提前點火的范圍，發(fā)動機(jī)Check燈就會亮起。

    針對這個問題，改裝電腦可擷取含氧感知器所發(fā)出的異常訊號，并發(fā)送正常訊號讓ECU認(rèn)為此時發(fā)動機(jī)處于正常狀態(tài)，維持全時Open Loop開路模式，解除ECU對調(diào)校時的干涉。但如果原廠ECU的控制功能太強(qiáng)、或是沒有確實找出Close Loop的區(qū)域，就會產(chǎn)生上述所說的「改裝程式會漸漸被原廠O2 Sensor抓出異常，被ECU逆修正，然后連帶變動其他感知器的電壓，使動力大打折扣?！?因此這輛Mazda 2的改裝店家選擇了能夠介入Closed Loop供油模式的AEM F/IC，將O2 Sensor讀出的訊號攔截，然后從AEM F/IC對原廠ECU發(fā)正假的出常含氧值，使原廠ECU保持Open Loop的模式，如此便能隨意修改供油點火參數(shù)。

在渦輪頭段和原觸媒之后的位置各有一顆O2 Sensor，典型的OBII配置，需靠??能介入Closed Loop模式的電腦才能解決，而AEM F/IC是目前具備這項功能中最便宜的產(chǎn)品。

    所以使用AEM F/IC的MRS Mazda 2順利將逆修正問題解決了，不過有鑒于Mazda 2的原廠高壓縮比與稀薄燃燒，改裝店家暫時將怠速空燃寫在10.5：1，待觀察一陣子之后再想個調(diào)高增壓值的對策，屆時這輛Mazda 2將會有更完美的表現(xiàn)。

在渦輪頭段和原觸媒之后的位置各有一顆O2 Sensor，典型的OBII配置，需靠??能介入Closed Loop模式的電腦才能解決，而AEM F/IC是目前具備這項功能中最便宜的產(chǎn)品。

在雙載及雨天的測試下，這輛Mazda 2順利以通過末速165km/h完成1000m全油門測試。穩(wěn)定性已無問題，下次將朝向爆發(fā)力調(diào)校！

基本調(diào)校方面，有供油±100%、點火-50度、MAF/MAP Map、類比A/B Map、O2 Map等五項可供調(diào)校。

基本調(diào)校方面，有供油±100%、點火-50度、MAF/MAP Map、類比A/B Map、O2 Map等五項可供調(diào)校。

基本調(diào)校方面，有供油±100%、點火-50度、MAF/MAP Map、類比A/B Map、O2 Map等五項可供調(diào)校。

AEM F/IC可同時檢閱rpm、電壓、含氧量、上頂點、下底點等數(shù)據(jù)。

AEM F/IC可同時檢閱rpm、電壓、含氧量、上頂點、下底點等數(shù)據(jù)。

可能還有人不知道，松油門后第一時間的空燃比并非「變薄(約14～19：1)」而是「變濃(約11：1)」，這并非電腦多噴油，而是因節(jié)氣門關(guān)閉后突然沒有空氣，所以油氣比例才會瞬間逆轉(zhuǎn)。

可能還有人不知道，松油門后第一時間的空燃比并非「變薄(約14～19：1)」而是「變濃(約11：1)」，這并非電腦多噴油，而是因節(jié)氣門關(guān)閉后突然沒有空氣，所以油氣比例才會瞬間逆轉(zhuǎn)。

    AEM FI/C真的那么好用嗎？講白了還要看改裝店家的調(diào)校功力！為了避免老王賣瓜，筆者特別致電請教兩家擁有多次AEM改裝實例的電腦工程師，這兩位分別是位于臺北五股的「Twin Power－小咪」，以及位于高雄的「千禧－陳老板」。借兩位工程師對e-manage、Vpro、Haltech三大主流商品??的豐富調(diào)校經(jīng)驗，為大家說一下他們眼中的AEM電腦。

    被車界喻為Haltech奇材的Twin Power小咪，調(diào)校一般街車改裝時，無論用e-manage、F-Con is或Vpro都無所謂，但調(diào)校比賽車時則堅持使用Haltech，在他眼中AEM F/IC 6就像一臺「半價」的Haltech，除了21×17Map格數(shù)比Haltech現(xiàn)役款式略少之外，想得到的功能幾乎都有。不過他認(rèn)為AEM F/IC并不像我們講得那么簡單，至少會玩e-manage的人不見得看得懂AEM的部分在做什么。正因為它什么訊號都可以擷取(MAP、MAF、O2、TPS、Cam、VVTT)，所以只會初階電腦的「半桶師」鐵定被AEM弄得七葷八素。

7代Accord光是進(jìn)氣系統(tǒng)同時舊友MAF Sensor、MAP Sensor和TPS Sensor，如此耳目眾多，真的不好騙??！

    但對重改新車款而言，能擷取準(zhǔn)確的曲軸轉(zhuǎn)速訊號(e-manage的rpm訊號為偵測第一缸考耳的電壓)，雙凸輪軸和可變氣門正時的AEM F/IC就像單眼相機(jī)一樣功能強(qiáng)大，但不是人人會玩。而像傻瓜相機(jī)一樣簡單好用的e-manage，在應(yīng)付可變氣門正時的發(fā)動機(jī)時，須用Utimate白金版，外掛渦輪時要加MAP Sensor、直接點火系統(tǒng)要加購降壓模組，介入Closed Loop要加F-Manage。過去的價格優(yōu)勢只能在舊車上繼續(xù)造福大眾。

F/IC可讀取兩個凸輪軸訊號，但若開啟內(nèi)建兩個空白Sensor，則能對應(yīng)V6發(fā)動機(jī)的4支凸輪軸。

    最近才剛將Ground、CR-V III和E36 M3改成渦輪車的「千禧－陳老板」，也不約而同的表示：「AEM F/IC確實有如Haltech、Motec般功能齊全，卻也花了我兩個多月的時間才搞清楚，不過搞通F/IC后，這臺電腦所具備的一些特殊功能，幫我解決了一些改裝車的疑難雜癥，所以能收的調(diào)校費也相當(dāng)優(yōu)渥。 」

7代Accord的光是進(jìn)氣系統(tǒng)同時就有MAF Sensor、MAP Sensor和TPS Sensor，如此耳目眾多真的不好騙??！

    而在陳老板用AEM電腦所改裝的三臺渦輪車當(dāng)中，筆者對落入'98年末代的321hp Double VANOS發(fā)動機(jī)的E36最有興趣，因為原廠11.5：1的高壓縮比即使有M-Power的強(qiáng)化肚內(nèi)撐腰，頂多也只能增壓到0.7bar，而且還是裝兩顆Volvo T4C單通軸渦輪，這除了流用Evo9的進(jìn)氣泄壓閥和兩顆38mm Wastegate的硬體準(zhǔn)備外， M3最大的問題是需要退點火，AEM F/IC可退50度點火正時的功能，正是陳老板不在E36車上使用日系電腦的主因。

別看E36 M3發(fā)動機(jī)問世十多年，歐系Sensor的波形、Double VANOS、11.5：1高壓縮改渦輪需點火，種種問題讓日系電腦對這顆發(fā)動機(jī)敬而遠(yuǎn)之。

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