身為本田當(dāng)家大哥與亞洲車(chē)廠跑車(chē)始祖的NSX，與現(xiàn)今多數(shù)歐洲超跑相較起來(lái)，雖然馬力數(shù)據(jù)稍有落差，但其整體均衡度與車(chē)壇上的經(jīng)典角色，即便已停產(chǎn)多年卻仍不減其在車(chē)迷心中的地位，而本刊也有幸在本月接觸到最新款的NSX，并希望透過(guò)其對(duì)手Porsche Carrera的比較，讓大家更能了解其特殊之處！

 

 

    NSX是Honda于1990年首度發(fā)表上市的一部曠世巨作，不僅采用當(dāng)時(shí)極為創(chuàng)新的全鋁合金車(chē)體結(jié)構(gòu)，將排氣量為3.0升的V6發(fā)動(dòng)機(jī)以中置后驅(qū)方式搭載，更是突顯Honda極欲在超跑領(lǐng)域里一展長(zhǎng)才的野心，不只如此NSX在上市之初所設(shè)定的900萬(wàn)日幣身價(jià)，也清楚的說(shuō)明著這部車(chē)的訴求絕非為了滿足所有車(chē)迷，而是一部為了彰顯Honda當(dāng)時(shí)在F1的豐功偉業(yè)所打造的車(chē)款，事實(shí)上也證明NSX是部沒(méi)令人失望的高性能跑車(chē)。

 

 

    這部美規(guī)Acura NSX Type-S車(chē)款的內(nèi)飾配備屬于較為豪華的設(shè)計(jì)走向，不過(guò)盡管如此各項(xiàng)駕駛部分依舊在擁有性能車(chē)取向的水準(zhǔn)中，帶有符合人性化的功能設(shè)計(jì)，讓車(chē)主不需分心也能控制各項(xiàng)功能。

 

    這樣一部訴求明確的車(chē)款，在問(wèn)世至今超過(guò)15年的時(shí)間里，雖然曾經(jīng)于1997年針對(duì)動(dòng)力部分推出了3.2升的加大排氣量版本，動(dòng)力輸出表現(xiàn)僅從280hp/7300rpm、30kgm/5400rpm ，提升至280hp/7300rpm,31kgm/5300rpm，并將五速手動(dòng)擋進(jìn)化為六速手動(dòng)擋變速箱系統(tǒng)，但在車(chē)體部分NSX卻從未進(jìn)行任何改良，直到2001年12月Honda才首度針對(duì)NSX提出小改款的動(dòng)作，也就是本次所要介紹的這部Acura NSX Type-S車(chē)款，此小改款動(dòng)作所變更的主要地方，雖然不是在動(dòng)力提升部分，而是包含外觀所看到的車(chē)頭尾部分，進(jìn)行整體空力設(shè)計(jì)的長(zhǎng)足進(jìn)步，但卻對(duì)NSX的整體操控均衡度帶來(lái)前所未有的高水準(zhǔn)。

 

 

    各項(xiàng)基本的行車(chē)資訊皆透過(guò)指針表達(dá)，與現(xiàn)代液晶數(shù)字顯示大相徑庭，但卻擁有清楚易懂的優(yōu)點(diǎn)，而六速手動(dòng)擋變速箱也是本車(chē)最值得令人擁有的條件之一。

 

    在過(guò)去，大多數(shù)跑車(chē)基于操控穩(wěn)定性的考量，多半對(duì)于高速下壓力的重視往往高過(guò)于風(fēng)阻系數(shù)，這使得許多跑車(chē)盡管擁有強(qiáng)大的下壓力，但過(guò)高的風(fēng)阻系數(shù)卻會(huì)對(duì)油耗風(fēng)切噪音及最高極速表現(xiàn)形成不利影響，但近年來(lái)由于跑車(chē)的車(chē)體設(shè)計(jì)技術(shù)因電腦與風(fēng)洞科技的輔助，有了革命性的改變，下壓力與風(fēng)阻系數(shù)不再是兩種不可兼得的要素，因?yàn)橥高^(guò)底盤(pán)真空吸附效應(yīng)與揚(yáng)力控制，即便車(chē)體擁有極低的風(fēng)阻系數(shù)，高速下壓力也能獲得確保，而這樣的造車(chē)技術(shù)對(duì)于參加F1賽事多年的Honda來(lái)說(shuō)當(dāng)然不成問(wèn)題，于是在2001年NSX改款計(jì)畫(huà)中，車(chē)體部分的首要課題便是鎖定在改良空力性能上。

 

 

    為此除將舊款會(huì)影響流體力學(xué)的上掀式頭燈，改為透明多管式燈殼設(shè)計(jì)外，前保桿上的氣壩也透過(guò)細(xì)微修改，使其能更有效控制行駛時(shí)進(jìn)入車(chē)頭的氣流方向，讓車(chē)頭散熱水箱擁有更佳的撞風(fēng)效應(yīng)，直接提高冷卻系統(tǒng)工作效率。此外車(chē)底板的平整化與后保桿底部所增設(shè)的擾流裝置，則有助于氣流通過(guò)車(chē)底時(shí)的順暢性，并借此將發(fā)動(dòng)機(jī)熱氣帶出車(chē)外，改款后的NSX將風(fēng)阻系數(shù)從過(guò)去的cd值0.32，降低到0.30的水準(zhǔn)，應(yīng)用在德國(guó)Nurburgring賽道上，硬是將過(guò)去8分30秒的單圈成績(jī)，拉近到7分56秒臺(tái)的世界頂極跑車(chē)殿堂的高水準(zhǔn)表現(xiàn)，由此可見(jiàn)空氣力學(xué)的重要性。事實(shí)上，Honda為改良NSX的空力設(shè)計(jì)，不只進(jìn)行最基本的1比1實(shí)體外型的風(fēng)洞測(cè)試外，還到許多日本臺(tái)灣知名賽道如筑波、鈴鹿與谷田部高速周回賽道上進(jìn)行相關(guān)測(cè)試，目的即在求最符合現(xiàn)實(shí)環(huán)境的空力設(shè)定。

 

 

    這顆代號(hào)為C32B的33179c.c. V6 DOHC 24V發(fā)動(dòng)機(jī)，在VTEC助益下可發(fā)揮出最大馬力280hp/7300rpm、最大扭力31.0kgm/5300rpm的動(dòng)力水準(zhǔn)，配合鋁合金車(chē)體，在中高速領(lǐng)域的賽道上幾乎無(wú)人可敵。至于其他方面的進(jìn)化尚有：剎車(chē)碟片與卡鉗活塞的加大、不銹鋼排氣管的使用、作動(dòng)更??加聰明的電子制御系統(tǒng)的強(qiáng)化、后輪胎寬從245mm擴(kuò)張到255mm的程度等。介紹完NSX的來(lái)龍去脈后，接下來(lái)就是實(shí)際接觸NSX這部車(chē)的感想。

 

 

    說(shuō)真的，筆者接觸NSX車(chē)系已經(jīng)是第二回，但后期型的車(chē)款倒是頭一遭，而且還是六速手動(dòng)擋的車(chē)款，會(huì)這樣也不是沒(méi)有原因，由于NSX動(dòng)力表現(xiàn)與外觀設(shè)計(jì)較現(xiàn)今車(chē)輛保守許多，加上臺(tái)灣車(chē)迷購(gòu)車(chē)特性以歐洲超跑為市場(chǎng)主流，因此不只筆者不易接觸到此車(chē)，連一般車(chē)迷想在路上看到其蹤影，可能都比看到Farrari還要困難，不過(guò)好在透過(guò)益新國(guó)際提供這部精挑細(xì)選只跑5000多英哩的03年Acura NSX Type-S車(chē)款供本刊采訪，筆者才有幸駕馭到此車(chē)，既然如此當(dāng)然要好好的試試NSX是否擁有名符其實(shí)的價(jià)值。首先打開(kāi)車(chē)門(mén)跨入座艙，雖是十幾年前的設(shè)計(jì)，但從座椅、儀表到視野規(guī)劃，都很有純種跑車(chē)所要求的元素，就連六速手動(dòng)擋變速箱超短行程都頗為考究，與筆者所接觸過(guò)的其他新款超跑比較起來(lái)更加有味道，有一種車(chē)主需屈就于車(chē)輛駕駛部分的感覺(jué)，特別是腳踏板的位置，既深且低幾乎要躺著開(kāi)車(chē)才能好好踩踏腳踏板。有趣的是，身為旗艦的NSX操控部分很熟悉，相信只要曾身為Honda的車(chē)主，冷氣、電動(dòng)窗及燈組等開(kāi)關(guān)的操作位置與方式皆與其他Honda車(chē)款相似，跨入座艙內(nèi)勢(shì)必能迅速上手，非常易于掌握，而且這沒(méi)有什么不好，人性化的控制部分可有效減少車(chē)主分心設(shè)定的時(shí)間，而且追求車(chē)輛其他操控性能或許才是Honda希望NSX所要彰顯出來(lái)的價(jià)值。另外，NSX也是少數(shù)在后發(fā)動(dòng)機(jī)室還能騰出置物空間的超跑，這點(diǎn)有別于其他MR跑車(chē)的優(yōu)點(diǎn)不得不提。

 

 

    轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙發(fā)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，后方的C32B雙凸V型六缸發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)聲音出奇的安靜，只傳來(lái)若有似無(wú)的運(yùn)轉(zhuǎn)聲音，讓人無(wú)法想像其擁有最大馬力280hp/7300rpm，最大扭力達(dá)31rpm/ 5300rpm的實(shí)力，不過(guò)此印象在上路試駕后便有了截然不同的感覺(jué)，筆者找了一段不算長(zhǎng)的山路上進(jìn)行測(cè)試，低速起步扭力不差擁有3.2升發(fā)動(dòng)機(jī)的水準(zhǔn)，待轉(zhuǎn)速過(guò)了5800rpm切換至Hi-Cam后，不只聲浪改變，整個(gè)油門(mén)反應(yīng)與加速力道更是產(chǎn)生脫胎換骨的表現(xiàn)，真是令人一點(diǎn)都不感到意外，除了順暢外還是順暢，事實(shí)上自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的線性加速曲線是很適合賽道奔馳的，這種發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性不論直線、彎道皆相當(dāng)吃香，直線爬速輕盈而入彎又安定，NSX車(chē)尾循跡性相當(dāng)不錯(cuò)且轉(zhuǎn)向也夠敏捷，連貫動(dòng)態(tài)刺激著駕駛者放膽加油??，剎車(chē)制動(dòng)力道在溫度爬升后轉(zhuǎn)為犀利，輕量化特質(zhì)讓NSX耐力更出色，而改良持續(xù)的空氣力學(xué)，讓NSX不會(huì)因?yàn)檩p而失去平衡，前四、后六配重比例恰如其分，cd 0.30風(fēng)阻系數(shù)亦間接減緩NSX加速負(fù)擔(dān)，少了一堆科技和電子輔助裝飾，僅憑高鋼性結(jié)構(gòu)、減重和高韌性發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)戰(zhàn)，卻能擊退一堆高電子化跑車(chē)，NSX絕非浪得虛名，倘若能針對(duì)剎車(chē)與避震器系統(tǒng)再行強(qiáng)化，相信NSX的戰(zhàn)力將能再獲提升！

 

 

    自從Porsche 911車(chē)系于1963年問(wèn)世以來(lái)，在不斷的研發(fā)革新之下，已成為Porsche于超級(jí)跑車(chē)界執(zhí)牛耳的明星車(chē)種，廣受全球車(chē)迷的愛(ài)戴與支持，不只如此Porsche于1997年推出996車(chē)系后，不但有融合古典與現(xiàn)代的亮麗外型，搭載全新的后置水冷式水平對(duì)臥六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，并且全新的底盤(pán)以及懸載設(shè)計(jì)，更使911擁有無(wú)懈可擊的操控駕馭感受，并兼顧優(yōu)異的乘坐舒適性以及日常實(shí)用性，一掃舊款911給人難以駕馭、不舒服的刻板印象。果然，新一代的996于推出后不但繼承了原先車(chē)系前輩的光榮傳統(tǒng)，更加以發(fā)揚(yáng)光大，成為有史以來(lái)最受歡迎的911，全球銷(xiāo)售量屢創(chuàng)新高。

 

 

    事實(shí)上只要曾經(jīng)接觸過(guò)993車(chē)系以前的手動(dòng)擋Porsche車(chē)款后，就知道Porsche原來(lái)是如此的人性化了，尤其是離合器的重量更是徹底的饒了車(chē)主的左腳，讓一般人不再對(duì)駕駛Porsche車(chē)輛感到畏途，這或許也是Porsche車(chē)款銷(xiāo)售數(shù)據(jù)愈來(lái)愈好的其中一項(xiàng)因素，畢竟買(mǎi)的起此等級(jí)車(chē)輛的富人，多半都不愿意接受開(kāi)著重腳離合器的Porsche塞在路上的情形，而本次所要介紹的車(chē)款便是由996車(chē)系中的Carrera車(chē)款所改裝而來(lái)的GT3-Look車(chē)款?；蛟S大家會(huì)感到質(zhì)疑，既然要與NSX對(duì)決，為何不直接找部正GT3來(lái)較量呢？這是因?yàn)榇瞬縉SX并非Type-R車(chē)款，直接找GT3對(duì)決有失公平，加上這部Carrera并不單只針對(duì)外觀套件進(jìn)行GT3-Look化改裝，而是一部擁有六速手動(dòng)擋的Carrera 2，因此單就戰(zhàn)力來(lái)說(shuō)，正好是NSX Type-S的宿敵，所以才會(huì)以此車(chē)來(lái)進(jìn)行較量。

 

 

    此外，這部手動(dòng)擋黃色Carrera車(chē)款為提高車(chē)輛進(jìn)排氣效率，使發(fā)動(dòng)機(jī)高低轉(zhuǎn)速皆能擁有充足的空氣供其使用，在空氣進(jìn)出口部位也已改裝K＆N高流量空氣濾芯與Millemiglia全段排氣管，并透過(guò)REV點(diǎn)火放大器強(qiáng)化火星塞點(diǎn)火效能，提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率，據(jù)車(chē)主表示效果尚屬明顯，對(duì)油耗的改善亦有所幫助。外觀部分，在車(chē)主堅(jiān)持最高完整度的改裝原則下，全套正GT3外觀套件，包含GT3投射式大燈組，就這樣裝上這部Carrera，這套為了GT3專(zhuān)業(yè)競(jìng)速賽車(chē)需求所開(kāi)發(fā)的空力造型套件，包括了車(chē)身同色烤漆的前保險(xiǎn)桿下擾流、跑車(chē)化側(cè)裙，以及車(chē)尾立體雙層GT3專(zhuān)用大型擾流尾翼，除了提供不怒而威的搶眼視覺(jué)震撼之外，還蘊(yùn)含了相當(dāng)出色的空氣力學(xué)效應(yīng)，其中前保險(xiǎn)桿下擾流與跑車(chē)化側(cè)裙不但有效減少車(chē)底氣流擾動(dòng)、增加車(chē)身穩(wěn)定性之外，還能夠大幅減低高速行駛時(shí)前后輪軸的揚(yáng)升力道，讓極速得以更進(jìn)一步向上攀升；至于車(chē)尾與GT3劃上等號(hào)的大型雙層尾翼，不但一眼就讓人感嘆GT3的純種競(jìng)速魄力，經(jīng)由風(fēng)洞測(cè)試驗(yàn)證有助于提升下壓力的精細(xì)曲面變化，既可以大幅增加彎道中的貼地穩(wěn)定性之外，還有助于增加發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣與散熱效率，這樣的升級(jí)套件，難怪是車(chē)主堅(jiān)持換裝的改裝套件。

 

 

    內(nèi)飾部分，打開(kāi)車(chē)門(mén)首先映入眼簾的是兩張Porsche原廠提供給GT3車(chē)主選配的黃色大耳朵桶型賽車(chē)椅與半套防滾籠，未上車(chē)就感到車(chē)內(nèi)傳來(lái)濃厚的競(jìng)技?xì)庀ⅲ@組選配套件雖然不是第一次接觸，但真正能坐上的機(jī)會(huì)倒是第一次，整體包覆性果然一流，不只大腿兩側(cè)、連腰部、肩部的支撐性皆屬上乘，果然是組好料，不過(guò)高達(dá)數(shù)十萬(wàn)元的售價(jià)，倒也不是一般車(chē)主所能擁有。接著環(huán)顧中控臺(tái)四周，在車(chē)主精心換裝的黃色與碳纖維內(nèi)飾飾板搭配下，正好與車(chē)身顏色同色，整部車(chē)的改裝完整度相當(dāng)高，而車(chē)輛的質(zhì)感也在此不知不覺(jué)中流露出來(lái)，是難得的改裝成功范本。

 

 

    這顆排氣量達(dá)3387c.c.的水平對(duì)臥六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，擁有最大馬力300hp/6800rpm、最大扭力35.7kgm/4600rpm的動(dòng)力輸出表現(xiàn)，搭配手動(dòng)擋系統(tǒng)即便遇到E46 M3也不見(jiàn)落居下風(fēng)。

 

    轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙發(fā)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，聲浪有別以往的從后方響起，提醒筆者手握的是部搭載后置3.4升水平對(duì)臥六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的Porsche Carrera車(chē)款，怠速聲浪與NSX不同，帶些輕微的水平對(duì)臥獨(dú)特脈沖聲，雖然不響但卻能讓人明顯感受到其潛在的性能，左腳試著踩踏離合器踏板，重量出乎意外的輕腳，簡(jiǎn)直與國(guó)產(chǎn)Civic一樣的好踩，右手輕握排檔桿掛一檔，檔位拜GT3快排機(jī)構(gòu)所賜不長(zhǎng)且明確好入，稍補(bǔ)油門(mén)輕放離合器準(zhǔn)備上路試駕，接合點(diǎn)清晰易掌握，試駕到此已令筆者對(duì)手動(dòng)擋996車(chē)款感到驚喜，畢竟它是如此的人性化，與964車(chē)系相比，簡(jiǎn)直就像民用與軍用車(chē)兩種不同規(guī)格的比較。

 

 

    輕補(bǔ)油門(mén)上路，身后所傳來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪明顯較NSX大聲許多，這除了此部車(chē)已改裝排氣管外，兩部車(chē)的調(diào)校特性不同多少也造成此現(xiàn)象，待發(fā)動(dòng)機(jī)與身體熱完身之后，筆者稍為放膽重踩油門(mén)，只覺(jué)背后推力伴隨著排氣聲浪的遞增不斷涌現(xiàn)，遇到第一個(gè)彎道輕轉(zhuǎn)方向盤(pán)，只覺(jué)車(chē)頭傳來(lái)異于前置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛的輕快感覺(jué)，不拖泥帶水甚至略顯漂浮的駕馭感通過(guò)此彎，原來(lái)這就是后置發(fā)動(dòng)機(jī)Porsche獨(dú)特的駕駛感受，第一次讓筆者遇到，雖然過(guò)癮但卻也潛藏危機(jī)，因?yàn)楣P者曾被車(chē)壇前輩告誡過(guò)，若沒(méi)有充足駕馭Porsche經(jīng)驗(yàn)的人，不見(jiàn)得能應(yīng)付所有可能發(fā)生的失控現(xiàn)象，畢竟一切動(dòng)態(tài)反應(yīng)都是如此的陌生，好在現(xiàn)在的Porsche車(chē)款已大幅提升防滑系統(tǒng)的功能，因此危機(jī)發(fā)生的機(jī)會(huì)已大大減低，也讓筆者能放心進(jìn)行試駕，整個(gè)試駕過(guò)程下來(lái)，筆者最深刻的感覺(jué)，除Porsche Carrera車(chē)款動(dòng)態(tài)反應(yīng)有別于其他車(chē)輛外，油門(mén)反應(yīng)速度的增加更是難忘，與先前接觸過(guò)的自動(dòng)擋Carrera軟弱比較起來(lái)相差甚大，透過(guò)六速手動(dòng)擋變速箱的換裝，已經(jīng)將Carrera原廠300hp/6800rpm、35.7kgm/4600rpm的動(dòng)力輸出完全發(fā)揮出來(lái)，使其找回屬于Porsche原有的性能車(chē)本色。

 

 

    之所以選擇NSX的緣故，絕非只是因?yàn)樽约菏荋onda車(chē)主的緣故，雖然Porsche品牌形象佳，Carrera車(chē)款本身又有賽車(chē)血統(tǒng)加持，整體內(nèi)飾設(shè)計(jì)質(zhì)感又較NSX來(lái)的好上許多，但筆者最后還是選擇NSX勝出的原因，主要在于其整體性能的均衡度以及稀有度來(lái)決定，Porsche Carrera車(chē)款雖然已有許多電子制御系統(tǒng)輔助，與過(guò)去相較起來(lái)好開(kāi)許多，但其骨子里依舊充滿賽車(chē)因子，要開(kāi)得好的人需有些膽量與技術(shù)才行，但NSX不同，歷經(jīng)多次修改Honda已賦予NSX相當(dāng)人性化的駕駛環(huán)境，這話并不是說(shuō)開(kāi)NSX能像開(kāi)房車(chē)般容易，但至少它很單純的只須扮演超跑的角色即可，因??此許多不需要的豪華配備可以拿掉，讓車(chē)主只需專(zhuān)心將車(chē)駕馭好即可，且中置發(fā)動(dòng)機(jī)的特性也讓NSX穩(wěn)定許多，不會(huì)動(dòng)不動(dòng)就發(fā)生甩尾失控的危險(xiǎn)，另外更重要的是它與其他超跑比較起來(lái)，顯得很稀有！

 

Carrera 2改裝明細(xì)表

正廠GT3空力套件

GT3投射式大燈組

FVD碳纖維后視鏡

前Cayenne Turbo大六活塞卡鉗/355mm碟片

后GT3大四活塞卡鉗/330mm碟片

前后Pagid剎車(chē)皮

BBS Rsgt藍(lán)標(biāo)限定版輕量化18寸鋁圈

米其林PS2前235/40ZR18/后285/35ZR18輪胎

Bilstin PSS9避震器

H＆R前后防傾桿

GT3賽車(chē)椅

Porsche Club Sport防滾籠

GT3后座銘板

GT3手拉柄

GT3方向盤(pán)

GT3排檔頭

GT2踏板

碳纖維內(nèi)飾飾板

REV點(diǎn)火放大器

K＆N高流量空氣濾芯

Millemiglia全段排氣管

GT3快排機(jī)構(gòu)

GT3強(qiáng)化發(fā)動(dòng)機(jī)腳

 

Porsche Carrera 2

發(fā)動(dòng)機(jī)形式    F6 DOHC 24V

排氣量      3387c.c.

壓縮比      11.3

最大馬力   300hp/6800rpm(原廠數(shù)據(jù))

最大扭力   35.7kgm/4600rpm

懸掛系統(tǒng)   前后麥花臣

傳動(dòng)方式   RR

變速系統(tǒng)   六速手動(dòng)擋

Gear        Ratio

1st          3.82

2nd         2.15

3rd         1.56

4th         1.21

5th         1.00

6th         0.85

Final        3.44

長(zhǎng)/寬/高    4430/1765/1305mm

軸距        2350mm

車(chē)重        1320kg

0~100km/h    5.2秒（原廠數(shù)據(jù)）

Acura NSX Type-S

發(fā)動(dòng)機(jī)形式     V6 DOHC 24V

排氣量       3179c.c.

壓縮比       10.2

最大馬力     280hp/7300rpm

最大扭力     31.0kgm/5300rpm

懸掛系統(tǒng)     前后雙A臂

輪胎規(guī)格     前215/40ZR17

             后255/40ZR17

傳動(dòng)方式     MR

變速系統(tǒng)     六速手動(dòng)擋

Gear          Ratio

1st           3.066

2nd           1.956

3rd           1.428

4th           1.125

5th           0.914

6th           0.717

Final          4.062

長(zhǎng)/寬/高    4430/1810/1160mm

軸距       2530mm

車(chē)重       1340kg

0~100km/h    5.4秒（原廠數(shù)據(jù)）