BMW車廠旗下所推出的M-Power系列車款，由于具有歷經BMW Motorsport自賽場歷鏈而來的最新汽車科技，因此實車的發(fā)動機動力與底盤操控性能整體表現(xiàn)，往往堪稱同級車之最。本期編輯部特別湊齊目前臺灣現(xiàn)行市售主流的M-Power軍團，其中包含E46 M3六速手動擋+SMGⅡ六速序列式自手動擋、CSL SMGⅡ、E60 M5與E63 M6 SMGⅢ七速序列式自手動擋等共計8部車款，并請到擁有豐富M-Power系列車款銷售、改裝與駕駛經驗的知名后驅超跑達人級車手周伯雄先生，親自來替各位讀者剖析與示范M-Power軍團的魅力所在！

 

 

 

歐規(guī)E46 M3 SMGⅡ

教召Target 1：E46 M3

    或許各位讀者會想，E46 M3都出來這么久了，怎么Option還在報導？編輯部認為，畢竟M3不知曾是多少人的夢想坐駕！從初代1986年E30 M3車款問世，歷經1992年E36 M3與2001年E46 M3等三代車型演進至今，每代M3都足以堪稱BMW當代汽車性能科技發(fā)展之表征；正因骨子里的M-Power賽車血統(tǒng)，使得即使是前代停產并改款多年的舊車型，目前在臺灣卻依舊受到廣大玩家族群的喜愛，尤其像是E46 M3隨著臺灣貿易商引進車輛數的增多，中古車價也就愈來愈合理化。

 

 

歐規(guī)E46 M3 SMGⅡ

 

    有鑒于前代車款的M-Power性能原廠特征不夠「獨有」，使得馬路上一堆以假亂真的M3 Look讓人摸不著頭緒，每次開戰(zhàn)前都還要先行仔細評估檢視真假一番；到了E46 M3原廠便僅推出「雙門」Coupe與敞篷車型，搭配一般三系列不易裝裝大包便可以假亂真的暴龜輪拱鈑件，以及M-Power所特有的四出尾管、新型酪梨照后鏡(前代：水滴雙柱式)、中央隆起狀發(fā)動機蓋與大型前氣壩/后下擾流等設計，終于讓E46三系列的車主們放棄了M3 Look改的念頭，頂多在前葉子板上挖個孔裝上M3專屬魚鰓狀散熱孔…

 

 

美規(guī)E46 M3 6MT

 

    動力系統(tǒng)配置方面，E46 M3所搭載源自前代車款「MSS50/52發(fā)動機」改良而來「MSS54」3.2升直六鑄鐵發(fā)動機，它利用排氣量加大45c.c.、紅線斷油延后至8000rpm與提高壓縮比11.5：1…等方式，馬/扭力輸出值一舉由E36 M3末代的321hp/35.7kgm躍升為最大343hp/7900rpm(美規(guī)333hp)、最大扭力37.2kgm/4900rpm；再搭配六速手動擋與可在0.08秒內完成換檔的進化型(增加方向盤換檔撥片)SMGⅡ六速序列式自手動擋等二種變速箱設計，讓E46 M3的原廠加速實現(xiàn)了0-100km /h：5.2秒的亮眼成績，極速則被電腦鎖在250km/h速限，然而經由坊間解速限電腦、進/排氣系統(tǒng)升級、供油程式改寫或什至加裝渦輪/機械增壓套件等Tu??ning后，E46 M3很容易便可成為「300km/h俱樂部」的標準會員。

 

 

美規(guī)E46 M3 6MT

 

    駕駛E46 M3其實是很輕松、愜意的，即使是有「離合器」的6MT車型，它的駕駛部分整體開起來卻一點也不吃力，簡單來說，也就是不需任何的體能加強或技術訓練，想要開得好就把跟趾基本功熟練即可；反倒是少了傳統(tǒng)自動擋扭力轉換器的SMGⅡ車型，則擁有D檔自動擋模式5種換檔轉速+S檔手動擋模式6種換檔速度等共計11種設定，尤其每個檔位模式電腦還會依照駕駛者開車習慣來進行邏輯學習，若再按下中控臺下方的Sport功能鍵，發(fā)動機節(jié)氣門的開啟度則會有明顯的深淺反應改變。

 

 

歐規(guī)E46 M3 SMGⅡ Convertible

 

    另外當變速箱設定在S5手動擋模式下，再將DSC防滑功能解除時，此時儀表板上便會出現(xiàn)第6格的S6「隱藏格」顯示，此時變速箱的換檔速度會較常人駕駛手動擋快上許多(達0.08秒)，而且?guī)缀蹩斓娇勺尯筝喆蚧?，使車輛在換檔過程中繼續(xù)維持向前行的加速力道；另外，SMGⅡ所擁有的Launch Control起步功能模式，則需將前述S6隱藏格的檔位格數手動調整補滿，接著駕駛者僅需手握排檔向前推(等于"－"退檔指令)，則會發(fā)現(xiàn)電腦主動讓發(fā)動機提速，此時再大腳踩下油門，電腦便會將轉速提高控制在約4000rpm(美規(guī)僅到約2000rpm)處，此時將排擋桿松開，車輛便會在最佳動力輸出的情況下順利急起步。

 

 

    E46 M3的美、歐規(guī)車型馬力配置差異，雖不像前代E36 M3會有40~60hp不等之巨幅差異，但美規(guī)M3卻仍為了符合環(huán)保法規(guī)而在排氣系統(tǒng)觸媒段與電腦程式上做了修改，使得最大馬力輸出值會較歐規(guī)低了10hp。

 

    每次使用Launch Control功能后，電腦便會主動偵測離合器的接合滑差程度，若前趟測試出現(xiàn)離合器打滑過度，儀表則會亮起齒輪警示燈，告知駕駛者需讓變速箱略為休息以利系統(tǒng)冷卻，待燈號熄滅后，離合器則會主動重新調整接合度；反之，若測試過程中發(fā)現(xiàn)后輪打滑過度，離合器控制系統(tǒng)則會主動延后釋放時間點，讓車輛維持最佳起步狀態(tài)。

 

 

    以在山路彎道中的動力滑胎表現(xiàn)來看，E46 M3的6MT傳統(tǒng)六速手動擋設計車型，即使像是今天試車的這部原廠式樣土耳其藍，動力維持原廠343hp設定，以一個二檔中低速彎道來說，只要駕駛者適度利用檔位控制，在入彎前將三檔約100km/h的車速減速退回二檔60km/h，并配合適度的鐘擺動作讓車身重心瞬間轉移，就可讓這部輪胎使用Dunlop SP Sport Maxx（定位較SP9000再高一級）前245/35ZR19、后275/30ZR19配置的M3，立刻以完全野村謙風格的「白煙番長」姿態(tài)氣勢滑胎進出彎，讓人印象深刻！

 

 

    換開SMGⅡ車型的敞篷M3，該車輪胎使用與前車同尺寸的Uniroyal Rainsport配胎，動力/底盤其余維持原廠設定，由于敞篷M3較Coupe車型原本就重上約80公斤（原廠0-100km/h加速5.5秒，較Coupe車型5.2秒略慢），而較重的車尾會導致車輛在彎中推頭較為嚴重，使得滑胎難度較高且華麗度也無法像6MT車型來得暴力，但在彎中你卻可感受出敞篷M3較Coupe車型擁有更佳的車臺剛性。

 

 

    就在E92系新款M3正式上市前的概念車型已于3月上旬的日內瓦車展現(xiàn)身之際，E46 M3臺灣的中古車價已從當初新車時的3、4百萬，在去年底時即已跌破2百萬，熟悉中古車市的專家保守預計，到了今年底時，它的中古車價，依車況很可能會再下探到約130~145萬不等，也就是說，屆時擁有當年也曾被定位在「超跑」的E46 M3將不再是夢，建議近期有意晉升M3車主的你，趕緊開始存錢并做好個人理財規(guī)劃。

 

    中古M3在車價方面有些特別之處，那就是前任車主通常會替愛車改裝進口高檔的動力、底盤與內/外觀套件，如：AC Schnitzer、Hartge、Hamann、Racing Dynamic、BMW Motorsports…等品牌，如此一來中古車價便會隨套件改裝與車況之完整度而增加，這較過去一般日系中古車較無改裝附加價值的情況略為不同。

 

 

    目前臺灣的中古E46 M3可分為由總代理泛德與貿易商所引進的美規(guī)手動擋、歐規(guī)手動擋、美規(guī)SMG與歐規(guī)SMG等四種車型（價格由低到高排序） ，其中車價最高與最容易保值的又屬總代理泛德所引進的歐規(guī)SMG車型（手動擋價差約低10萬）；至于美規(guī)與歐規(guī)E46 M3的差異，除了內飾配備有所不同之外，在動力系統(tǒng)上美規(guī)M3也因需通過較歐洲當地更嚴格的環(huán)保法規(guī)，原廠利用將歐規(guī)原本位于排氣管中段的觸媒前移至芭蕉，再配合電腦供油/點火程式調校，讓發(fā)動機出力較歐規(guī)調降10hp。

 

 

    變速箱的離合器壽命一般約在7、8萬公里即需更換，不僅更新時需要將變速箱本體與液壓系統(tǒng)/油管等全數卸下，離合器換新后還需利用GT1電腦進行放空氣與離合器調整的動作，算是頗為浩大的保養(yǎng)工程。

 

    至于過去時有耳聞的SMGⅡ變速箱耐用度問題，基本上只要正確操作各模式功能，變速箱的本體強度其實并沒有太大問題，而一般較常發(fā)生故障的原因大多在于液壓泵浦繼電器故障而導致Sensor異常。

 

 

    常有人說SMGⅡ變速箱不大耐用，但其實故障原因大多出在液壓泵浦繼電器或排檔作下方電路Sensor故障，變速箱本體強度則其實與手動擋車型一樣堅固耐用。

 

 

    另外SMGⅡ變速箱的原廠離合器壽命正常使用約可達7、8萬公里，嚴重磨耗后欲進行更換保養(yǎng)時，由于需將整顆變速箱卸下，含括將周邊油管與液壓系統(tǒng)分離拆卸，離合器更新后還需利用GT1檢測電腦，進行放空氣與調整各檔位離合器結合點的動作，因此也算是一件頗為浩大的保養(yǎng)工程，購買中古M3時也可先行確認是否該車已進行過離合器更新。

 

 

    目前想找到幾乎全原廠沒改過的中古M3實在有點難，但基本上前任車主所改裝的高檔物品，對于車價則有其相當附加價值。

 

    E46 M3曾在2003年時被原廠召回，那是因為當時原廠發(fā)現(xiàn)，在2001年10月~2002年2月期間所生產的「S54」發(fā)動機（分別搭載于M3、M Coupe/Roadster等車），因機油泵浦與波司設計瑕疵問題，造成美國與歐洲當地眾多M3發(fā)動機損毀的實車案例，因此決定召回該批車款并提供免費更換零件的保固服務；同時也提醒車主需依照原廠車主手冊，按時進行定期保養(yǎng)與更換原廠指定用油（Castrol Formula RS 10W/60番號），以確保發(fā)動機壽命機件之維持。

 

 

    BMW Motorsport GmbH成立后的首部代表作便是在1973年所推出的3.0 CSL輕量化高性能車款，30年后M GmbH則再次運用源自F1賽車的智能減重科技推出了M3 CSL限量車款。

 

教召Target 2：E46 M3 CSL

    BMW M GmbH在2003~2004年間限量生產1400部的M3 CSL，它承繼了BMW Motorsport在1973年時推出旗下首部代表作~3.0 CSL的「輕量化概念」高性能車型精神，再利用當代源自F1賽場的智能減重科技，分別在車身各部位像是車頂、前下擾流、后保桿含分流器、中控臺面板/門飾板、發(fā)動機蓋、后尾廂底板、內飾賽車椅配備與后擋玻璃等各部位，大幅利用CFRP碳纖維強化塑料、鋁合金、紙造夾層尾、玻纖FRP與薄化玻璃等特殊材質，成功將車重由M3 Coupe車型減重輕了約110公斤之多，再次向世人證明輕量化才是王道的BMW造車科技。

 

 

    CSL在推出時原廠便替它配備了專門針對用來挑戰(zhàn)紐柏林單圈的19寸Michelin Pilot Sport Cup前235/后265半熱熔「干地」專用胎，同時另外替需在濕地或雪地行駛的準車主們，另外準備了與E46 M3同尺寸的19寸馬牌輪胎組。

 

    動力方面，CSL所搭載的3.2升S54發(fā)動機經由進氣系統(tǒng)改用Carbon大型集氣箱(車頭前保桿9cm圓孔直接撞風)、發(fā)動機進/排氣拋光、進氣凸輪軸氣門揚程增加、薄管化排氣管、電腦供油程式與演算速度進化等改良步驟，就讓原廠M3標準款343hp/37.2kgm動力提升至360hp/37.7kgm，讓它成為全球每公升馬力輸出最高的六缸發(fā)動機。

 

 

    CSL的原廠內飾也相當重視輕量化訴求，像是二張Recaro玻璃纖維麂皮桶椅、三幅式方向盤與Carbon門飾板等特有設計，均讓人愛不釋手。

 

    變速箱方面CSL只有自標準款M3 SMGⅡ Drivelogic進化而來的進化版(換檔程式修改)六速自手動擋配置，不論每個檔位均可做出最快的換檔秒差0.08，同時它除了擁有文前標準款M3 SMGⅡ的所有設定功能，特別是在執(zhí)行Launch Control功能時，CSL的駕駛者還可將原本的手動控制換檔動作省略，直接把換檔工作交由電腦執(zhí)行，讓車輛從靜止起步一路加速急駛至你所想要達到的速度，而CSL的極速雖然同樣被電腦速限設定在250km/h左右，但它卻可經由GT1檢測電腦直接破解，這也是過去一般E46 M3電腦所無法執(zhí)行的功能(僅可Update SMGⅢ換檔程式)。

 

 

    另外在CSL的原廠麂皮三幅式方向盤右方還新增了M Track Mode按鍵設定功能，當駕駛者按下M鈕后(儀表顯示符號)，此時車輛所配置的DSC循跡防滑控制系統(tǒng)，便會被設定在全開與全關之間，簡單來說就是DSC的功能會較晚介入，以利于當一位駕駛習性較為激烈的駕駛者，在賽道上攻彎做成績時便可利用此一特性，做出更高階的過彎動作，進而讓單圈成績更快。

 

 

    底盤設計方面，CSL除了擁有一般M3所沒有的鋁合金后強化下支臂，它在轉向結構、剎車系統(tǒng)與胎圈配置也與M3不同，像是最初經過M GmbH長時間在紐柏林北賽道實測設定而來更犀利的14.5：1轉向比(M3：15.4：1)、輕量化剎車組(前加大345x28mm、后同尺寸328x20mm打洞通風碟)、大上一級的前235/35ZR19、后265/30ZR19米其林Pilot Sport Cup干地對應跑胎，以及CSL專屬BBS輕量化鋁圈配置，如此一來不僅讓CSL的操控性能較M3一般更強，當年它還因一舉打破996 GT3的紐柏林單圈而造成話題討論！

 

 

    實際駕駛M3 CSL，先選擇按下Sport功能鍵，從發(fā)動的即刻就讓人感受到它與一般M3的不同，舉凡像是十分特殊的發(fā)動機加排氣金屬撞擊聲，再加上全油門時Carbon大型集氣箱所發(fā)出的巨幅吸氣聲響，伴隨酷似改裝輕量化飛輪后，檔檔之間轉速迅速攀升而來的是高頻的尖銳聲浪，與氣勢磅礡、源源不絕的加速力道，讓人感受到好比初吻般的甜蜜美感…令人記憶深刻又回味無窮！

 

 

    CSL的SMGⅡ排檔桿不僅皮質改為麂皮設計，實際換檔時間的控制程式也與一般M3不同。

 

    相信我，開過CSL你一定會愛上它的動力與操控性能表現(xiàn)，像是Eric在試車回程中就一直在想，是不是自己應該要再節(jié)省生活中不必要的娛樂開銷，多存些錢來作為日后CSL的購車預算，另外更要向CSL的L=Lightweight看齊，來減個肥讓自己的體力/重量比也能跟得上CSL！

 

 

    CSL的發(fā)動機動力輸出值已由一般M3的343hp/37.2kgm躍升至360hp/37.7kgm，使它成為全球每公升輸出功率最高的六缸發(fā)動機。

優(yōu)點、缺點都在操控       

    從原廠將CSL的冷氣、音響列為免加價選配項目、配置米牌19寸Pilot Sport Cup半熱熔胎與全車輕量化設計等即可看出，BMW企圖將CSL設定成一部入門超跑，經由紐柏林賽道跑進8分與臺灣路試實測證明，它的確不僅擁有挑戰(zhàn)Porsche 911 GT3的實力，同時我也認為目前BMW方向盤最富駕駛樂趣的車非CSL莫屬。

 

 

    CSL從發(fā)動發(fā)動機、怠速上路到高速行駛，一路上都會讓人感受到它與一般M3截然不同的駕駛與聽覺體感！

 

    在山路彎道中駕駛CSL滑胎，你會發(fā)現(xiàn)它在滑胎過程中很滑又很貼，而且?guī)缀醪焕速M絲毫時間，在同樣一個彎道中滑胎，CSL的速度可以較M3快上10~15km /h，而且今天我只將二部CSL的胎壓設定在28psi（胎款分別為S-03與PS2），若再打高到32psi，車輛還會滑得更快；而CSL的懸掛設計我也很欣賞，它的沖程雖不算短，但殺彎硬轉時卻不會軟腳，加上全車輕量化后的車臺剛性不死硬而保有適當的Q度，我想可以將這種懸掛感覺比擬為類磁浮列車。

 

 

    開過CSL你就會發(fā)現(xiàn)，它可說是當代BMW旗下車款中，方向盤最具駕駛樂趣的一款車！

 

    CSL更特別的是，它在彎中的側傾微乎其微，而且入彎幾乎不會推頭（轉向不足）、很中性，跑高速公路變換車道，整臺車動態(tài)很穩(wěn)定、舒服，但跑山路遇上這樣的特性卻很容易讓乘客感到暈眩；CSL它在彎道中的操控極限之高與速度之快，不側傾特性卻會讓駕駛者無法預期感受輪胎極限，也就是說打滑失控前的訊息傳遞不夠人性，因此開CSL的油門控制必須更為細膩，一但過多油門很容易便會讓車輛跑錯線而Spin，這應該算是CSL的優(yōu)點也是缺點吧！

M3 Concept Car現(xiàn)身！   

    相信臺灣不少M-Power車迷應該早已在網絡上看過，新一代E92系M3在紐柏林賽道的試車照片與畫面片段，BMW原廠終于在3月上旬的第77屆日內瓦車展中，首次正式向世人展示一部新款M3在上市前的概念車式樣，而該車足以代表M GmbH承繼M3過去二十年來所建立的性能表征，以及它在全球各地賽場上所締造的輝煌成績；盡管原廠在此次車展中，并未正式公布M3 Concept Car的詳細規(guī)格資料，但推測BMW將會選在今年9月的法蘭克福車展中，正式推出真正量產版的E92系New M3，依照此一時程推測，臺灣車迷應該在明年第一季就有可能見到本車英姿！

 

 

    M Car慣有之雙支柱型照后鏡、加寬輪拱、四出尾管、后小鴨尾翼…等設計均可在M3 Concept car上發(fā)現(xiàn)。

 

    M3 Concept Car在整個車型架構基礎上，可說是沿用自現(xiàn)行市售的E92系（3-Series Coupe）改良而來，外觀上猛一看的確與3系列頗為神似（頭/尾燈/后行李箱蓋/車門沿用），但仔細端倪一番后便不難發(fā)現(xiàn)，像是在車頭的鋁合金發(fā)動機蓋上，本車仍擁有類似前代車型之隆起狀，當然這是為了要容納下方體積較大的發(fā)動機本體，另外二旁還增加了進氣孔設計，不難讓人聯(lián)想到底將來新M3有無配置「增壓」發(fā)動機的可能？

 

 

    而目前本車則與先前媒體所預測，四代目M3已不再使用前二代車型所搭載的直六發(fā)動機，而改用一顆同樣采用M-Power傳統(tǒng)高轉速屬性設計，自M5/M6 「S85型」5.0升V10發(fā)動機減少二缸設計改良而來的「S65型」4.0升V8發(fā)動機，至于最大馬力BMW則尚未正式公布（預測約400hp/扭力40kgm），變速箱目前也只有傳統(tǒng)六速手動擋配置。

 

    此外，M3 Concept Car仍擁有M Car慣有之突出輪拱寬輪距扮相，前葉子板上的散熱孔也一并將方向燈功能整合并增加鍍鉻裝飾，其他像是M Car獨有的空力效果重視前/后保桿/側裙/小尾翼、CFRP智能減重輕量化車頂、照后鏡、雙邊四出排氣尾管與19寸古典雙肋八幅式經典造型鍛造胎圈…等特征，這回依舊可在M3 Concept Car車上發(fā)現(xiàn)。

 

 

教召Target 3 & 4：E60 M5 & E63 M6

    BMW現(xiàn)行市售的E60 M5與E63 M6，雖然過去OP早已有試駕專文介紹，但這回M-Power教召令當然還是不能錯過！畢竟二車所搭載源自F1賽場科技的「S85型」5.0升V10直噴發(fā)動機動力與SMGⅢ七速自手動擋變速箱傳動系統(tǒng)，這回在M5與M6上又多了MDrive整合部分，這些科技配備多少也可說是從當初的E46 M3車型歷經演變改良而來，所以當然值得再拿出來比評一番！

 

 

    相較于外型較具跑格的E63 M6雙門Coupe造型，筆者個人反倒是比較欣賞E60 M5內斂中又帶有幾分霸氣的四門線條。

 

    從1984年E28系初代車型問世，歷經20多年E34/E39/E60共計四代車型演進的M5，一直以來都是四門高性能房車的指標，尤其E60 M5在推出時的代表車型還是有史以來首見的SMGⅢ七速自手動擋車型，至于代表性能房車傳統(tǒng)六速手動擋則是直到'07年車型才后續(xù)推出；相較于前代車款的5.0升V8 400hp，E60 M5的5.0 V10 507hp動力輸出提升幅度高達25%，達1830公斤的原廠車重經由換算馬力重量比可以得知，其實M5(3.6kg/hp)擁有較CSL(3.85kg/hp)更為理想的數據，0-100km/h加速僅需短短4.7秒，0-200km/h也可輕松在15秒內完成，更屌傲的是它的紅線斷油轉速還高達8250rpm，這也難怪BMW敢宣稱M5可說是一部搭載了F1賽車動力的四門高級房車。

 

 

    而E60 M5所搭載的SMGⅢ七速自手動擋變速箱，它不僅延續(xù)SMGⅡ與CSL進化版嚴格而來，整體換檔速度有20%的進步，尤其多了一檔的設計更可讓整個加速換檔銜接過程更為綿密，同時Drivelogic駕駛邏輯模式依舊可有多達11種模式(自動擋5種+手動擋6種)的設定與學習功能，其他像是Launch Control與上坡起步功能，SMGⅡ不僅延續(xù)保有而且還有更進步且人性化的設計改良。

 

 

    新一代M5與M6分別搭載源自BMW Williams F1賽車科技改良而來的「S85型」5.0升V10 507hp發(fā)動機與SMGⅢ七速自手動擋變速箱系統(tǒng)。

 

    像是在與E46 M3/CSL同樣的Launch Control操作模式下，M5的SMGⅢ當駕駛者把排檔松開讓車輛沖出時，電腦會主動偵測輪胎與離合器打滑程度立即進行微調，也就是說，它會讓發(fā)動機507hp馬力在很有效率的情況下，讓輪胎在起步瞬間盡管出現(xiàn)打滑卻仍有持續(xù)加速的力道，而非像前代SMGⅡ會發(fā)生浪費過多時間的原地打滑，只要天候、路面狀況與人為操作一切正常，M5很容易便可利用Launch Control模式順利測出，0-100km/h極為接近原廠公布4.7秒左右的成績水準，而且整個測試過程中的換檔動作，SMGⅢ的電腦也會主動幫駕駛完成。

 

 

    BMW M5歷經四代車款沿革，每代車款都足以堪稱當代高性能四門房車之最佳代表。

 

    同樣的，M-GmbH當初在替E60 M5進行底盤設計時，也是在極為著名的紐柏林北賽道Eifel區(qū)內完成，首先懸掛部分是從5系列車款降低改良而來，后差速器也與E46 M3同樣有著扭力感應型的鎖定防滑功能，另外M5更增加了可改變Comfort、Normal與Sport等3種不同軟、硬模式的EDC設定功能，以及類似文前所介紹M3 CSL的M Track Mode防滑延后介入(DSC半開模式)設定功能，但在M5車上它??稱之為MDM(M Dynamic Mode)模式。

 

 

    M5/M6車上所搭載的SMGⅢ變速箱，雖然有體積變小、多了一檔、液壓系統(tǒng)設計位置與增加冷卻Cooler等不同設計，但它的換檔設定控制（自動擋5種/手動擋6種）與系統(tǒng)作動原理，其實均與前代SMGⅡ大同小異。

 

    M5車上更讓人感興趣的其實應該要算是在MDrive選單中，可直接進行P400、P500與P500 Sport三模式的設定功能(經由按下Power或方向盤上M鈕啟動)，當駕駛在市區(qū)遇上塞車，覺得根本沒有機會發(fā)揮原廠507hp最大馬力時，你便可選擇P400的400hp馬力模式，讓車輛維持在較為平順、溫和的反應設定；一旦路況許可或心血來潮則可改設定P500 Sport模式，此時不僅踩下油門時會有脫胎換骨的感受，就連車輛的轉向路感反應也會隨之進入備戰(zhàn)狀態(tài)。

 

 

    針對此一動力選擇設定功能，試車當天筆者駕駛M5在從臺北士林前往萬里拍照的途中，刻意將動力設定在P400模式，看看到底會不會跟不上負責帶路，動力本體諸元均等的E63 M6，一方面由于車上滿載四人，果然從出發(fā)后一路還沒上高速公路就已經快被甩開，上了高速公路后趕緊切換P500 Sport模式，來到一段空曠直路，盡管前方負責帶路的周哥一路急駛，M5都仍能夠緊跟在M6之后，隨時讓M6保持在視線之內。

 

 

    回程途中行經某隧道路段，M5保持車速約110km/h，突然身旁一部SC430疾駛而過(目視速度約150km/h)，筆者立刻執(zhí)行手動退檔大腳油門，轉速直逼8000rpm升檔，此時坐在M5車內看前方SC430，感覺對方就像是在靜止著等待M5跟上，才不到5秒功夫便換成M5從其身旁呼嘯而過，前方抬頭顯示器上的速度已達245km/h，終于讓Eric見識到了M5允文允武，即使是部四門房車，但卻擁有可媲美純種超跑的迷人性能。

 

 

    僅需按下這個SMGⅢ排檔桿旁的Power按鈕（或按下方向盤上的MDrive按鈕），即可讓發(fā)動機馬力輸出由發(fā)動后的400hp半休眠狀態(tài)進入507hp戰(zhàn)備，同時整個油門反應也會有明顯的不同（類似E46 M3的Sport按鍵功能）。

 

M5 & M6之動態(tài)差異

 

    以個人同時所擁有M5與M6二車長時間的駕駛與改裝經驗說來，盡管二部車的動力與傳動系統(tǒng)諸元完全相同，但今天這部原廠采用四門房車設定，車高較高、車重也較重的M5，目前幾乎維持原廠式樣，僅在底盤更換有AC Schnitzer短彈簧組，它在彎道中的滑胎程度，礙于車身重心較高與車重較重等因素，使得氣勢上無法像M6那般華麗而驚人。

 

 

    老實說筆者的心臟實在不夠大，試車當天沒有勇氣嘗試在山路上將M5的DSC狀態(tài)設定為MDM（防滑半開）模式，以后有機會到安全場地開M5一定要好好測試一下它的特性。

 

    另外這部M6還有Superchips 540hp電腦設定、Supersprint中/尾段排氣管、專用前6/后4活塞卡鉗組與AC懸掛組等動力與底盤改裝套件的加持，使得駕駛者能夠在滑胎過程中，隨心所欲的利用油門與剎車來控制車身動向，盡管車內乘載二名壯漢（小周與筆者），但讓人想不到的是，這部總車重已逼近2噸的龐然大物，竟然還能夠在中、低速彎道中，擁有相當靈活的操控表現(xiàn)，這也是先前M6之所以能夠在TIS跑出1分8秒單圈的主要原因。

 

 

    先前曾在本刊曝光過的這部重裝版M6，今天小周已替它的「前輪」換上了自己給予評價相當高的BS RE050A 255/40R19，后輪則使用「滑胎」對應馬牌CSC2 285/35ZR19。

 

    駕駛M5 & M6在山道滑胎的動力與底盤設定操作，基本上與E46 M3其實都大同小異，首先將動力輸出設定在最高模式P500 Sport，再把變速箱模式設定在S6（DSC-Off）；今天這個下坡彎道，以駕駛M6為例，入彎前20公尺可開始邊利用鐘擺路線動作、邊退檔將車速從105km/h降到約90km/h，進彎后再用二檔滑胎將車速維持在65km/h左右，由于軸距尺碼與動力輸出較M3大上許多，再加上試車當天本車油箱已特別加滿好讓車尾夠重，因此它才能夠滑得很長又很貼，尤其煙霧效果也絲毫不輸M3 6MT。

 

 

    本刊在此感謝御車貿易小周熱情提供M-Power系列車款與個人精湛駕技的搏命演出，讓臺灣車迷也能夠見識到不輸國外媒體試車報導常見的滑胎畫面。

M Power的iDrive 

    BMW大七系列車款上首見的iDrive整合系統(tǒng)，到了新一代的M5/M6車上則演進成為可整合SMGⅢ手動擋6種/自動擋5種換檔模式、動力輸出P400/P500/P500 Sport 、EDC底盤懸掛Comfort/Normal/Sport三種阻尼軟硬、DSC循跡防滑控制功能開/關、抬頭顯示器內容…等資訊設定記憶功能，當駕駛者想將車輛性能徹底發(fā)揮，那就得像買了支新手機一般，必須先花一番功夫去學習該如何操作設定各項功能。