要讓一臺發(fā)動機產(chǎn)生動力，我們首先要按一定的比例把空氣和燃料供應(yīng)到汽缸內(nèi)(一般空燃比AFR值設(shè)定在1:14.7，即一份燃料，14.7份空氣，這比例最符合環(huán)保要求)，然后在一個適合的時機把這空燃混合體點燃，在燃燒過程中產(chǎn)生的膨脹氣體會把剛好到達汽缸沖程頂點的活塞往下推以產(chǎn)生動力。這個基本概念看上去甚為簡單，應(yīng)該用不上什么高超的電子技術(shù)，但現(xiàn)實往往是比想象中復(fù)雜很多，首先是汽車的行車速度并不是固定的，行車速度越高，發(fā)動機便需獲取越多的空氣。為了保持穩(wěn)定的空燃比例，車子的供油系統(tǒng)必須相應(yīng)地修正燃料的供應(yīng)量。此外，發(fā)動機在不同的轉(zhuǎn)速尤其是在一些特殊工況(如起動、急加速、急減速等)下，對混合氣體濃度會有特別的要求。另一方面活塞的運動周期也會因發(fā)動機的轉(zhuǎn)速(rpm)而改變，因此車子必須可以隨著rpm的高低來調(diào)節(jié)點火時間才可以發(fā)揮發(fā)動機的最大性能。

能夠在每個時刻和工況下都令最適量的空燃混合體進入發(fā)動機內(nèi)并在最佳時機完全燃燒，是自汽車發(fā)明后工程師一直追求的最理想境界，但靠機械式的化油器和點火系統(tǒng)始終達不到這樣全面而完美的效果，直至計算機化的電子ECU出現(xiàn)才把這種情形完全改觀。電子ECU是一個微型計算機，內(nèi)有集成電路以及其它精密的電子組件，作用相當于一個“中樞神經(jīng)”，里面儲存了大量對應(yīng)不同天氣環(huán)境與發(fā)動機工況下理想的燃油供應(yīng)值和點火正時值組合。“中樞神經(jīng)”通過對來自眾多傳感器的進氣管空氣流量、溫度、節(jié)氣門的開啟角度、曲軸轉(zhuǎn)速等數(shù)據(jù)進行匯集、分析和計算，在千分之幾秒內(nèi)調(diào)整油量來配合實時的環(huán)境和工況，再在形成理想比例的混合氣進入氣缸后發(fā)出點火指令，保證氣缸內(nèi)的燃料完全燃燒，減少了廢氣排放物和燃油消耗之余亦提高了進氣效率，增強了發(fā)動機的功率和扭矩
    經(jīng)計算機監(jiān)控的發(fā)動機，基本上在全時間都能控制發(fā)揮最佳效率的空燃比和點火時間，達到了在化油器和機械點火系統(tǒng)時代不可想象的省油+大功率的夢幻效果。

由于現(xiàn)代的汽車要適應(yīng)各種天氣、環(huán)境(如高原、沙漠、嚴寒和劣質(zhì)汽油等惡劣條件)及各種駕駛者的不同要求，同時它也要保證這種復(fù)雜的情況下依然能夠揮灑自如行駛并通過嚴格的尾氣排放、油耗標準，因此在大多情形下，原裝ECU內(nèi)的程序是一個符合眾多條件的最佳妥協(xié)。以空燃比(AFR)為例，原廠編程員可能會把某些行車情況下(如在等速行車時)的AFR調(diào)得稀一點(即油少氣多)來減低油耗，以便通過一些國家的油耗測試標準，而在其它的時間里原廠ECU的AFR大都會設(shè)定在上文提及的1:14.7，因為這是最容易符合尾氣標準的比例。但對大部份發(fā)動機來說，能發(fā)出最大動力的AFR卻是在混合氣較濃(即油多氣少)的范圍內(nèi)。同樣為了拓寬車子的燃油適應(yīng)性(不同地區(qū)的不同標號的燃油)，原廠設(shè)定的點火提前角一般都可適應(yīng)較低標號的燃油(發(fā)動機在不同的點火提前角點火時輸出功率是不一樣的)，也就是說你現(xiàn)在發(fā)動機的點火提前角未必能與你現(xiàn)在使用標號的燃油搭配最佳……如果可以把原裝程序向偏向動力表現(xiàn)方面修改一下，便能把馬力增大5-8%(turbo車更可達15%)。