Impreza GDA-C vs. Lancer EVO VII

　　日本車迷最愛看的2.0升等級對決，絕對就是Impreza與EVO，就算三菱宣布停產(chǎn)，EVO對決也永遠不會間斷，對日本熟門熟路的車迷一定知道，原廠Impreza的馬力其實是不如EVO的，光是馬力機帳面上的數(shù)據(jù)就有一定的落差，但筆者認為這并不能怪Impreza不老實，畢竟IHI RHF55的出風量的確是差了TD05 16G一大截，就算利用更高的增壓值及更高區(qū)域的轉速也無法彌補這之間的差距。也因此許多Impreza的車主都會直接將渦輪機換掉，水平對臥發(fā)動機來說要換裝渦輪步驟的確較EVO的橫列四缸發(fā)動機困難些許，上置中冷器的關系就多了一個步驟，如果要把位置改掉，那就必須連同管路及渦輪進氣導管位置一并更改，因此就算麻煩許多車主還是愿意選擇原廠位置交換型的渦輪，不過原廠位置交換的渦輪尺寸會受到位置的限制，如果渦輪外龜太大很容易敲到本體，所以日本方面像是HKS、GReddy、Zero Sport等大廠都會推出原廠位置渦輪機，讓車主能夠不用顧慮那么多的問題，盡情享受加大渦輪后帶來的快感。

鑄鐵的全封閉水道發(fā)動機，只要周邊供油搭配得宜，塞顆TD06 20G的大家伙也都不是問題，400hp都是輕松涼涼。

　　EVO的鑄鐵4G63本體的確較鋁合金的EJ來得耐用，加上EVO的芭蕉段較EJ來的短，能夠得到較好的增壓反應下，以原廠發(fā)動機來說至少都可對應到TD06 20G以上的渦輪機，最大動力輕松改都可擁有400hp的收獲，這一點的確較EJ本體來得吃香，EJ原廠渦輪機位置不變更的話，加上過長的芭蕉及原廠小型中冷器，建議像是HKS GT2835之類的反應派「滾珠」渦輪會較適合，只要ECU及供油搭配得宜，350hp的動力也是相當安定。

EJ來說最麻煩的就是狹小的發(fā)動機室空間，怕麻煩的人多半還是會以原廠位置交換渦輪為主。

極致動力美學無限上綱徹底改JUN 2.5kit＋GR3582 爆炸性的加速威力

　　Impreza在先天的條件影響，如果將渦輪加大太多，鐵定會產(chǎn)生低速扭力不佳的問題，為了要克服這個問題，許多車主都會選擇更換2.5升的中缸，利用排氣量的提升改善這個問題，對于熱愛大馬力的車主來說2.5升的排氣量也是最好的選擇。

　　這輛白色GD就是如此，做法與一般單換中缸不同，車主則是選擇將整具B25C紅頭發(fā)動機植入，并且請今鼎車業(yè)將發(fā)動機打開重新強化一番，活塞、連桿及曲軸部分直接攻頂使用JUN的專用鍛造套件，并且將最脆弱的大小波斯更換上WRC實務經(jīng)驗的Power物品，并且所有的油封等都換上全新原廠品，借此確保下半座的耐久度。上半座部分為了要AVCS可變系統(tǒng)，日本方面則是并未有對應B25C的凸輪軸，因此文杰直接購入Cosworth，對應AVCS的進排280高角度凸輪軸，其余像是汽門帽及汽門彈簧部分依舊是使用JUN的鈦合金強化品。

EJ系統(tǒng)在臺灣也已經(jīng)有17個年頭，無論是小改怡情，大改也不至于傷身的熟悉度，這具發(fā)動機真的是相當有樂趣。

4G63發(fā)動機基本上來說就是一具簡單、好玩的基礎發(fā)動機，就像是樂高般，車主僅要依照自己需求施以改裝就能獲得不錯的回報。

　　渦輪機部分則是加得很大，本體部分采用GReddy 3582本體，不過進氣龜?shù)牟糠謩t是經(jīng)過美國Precision的修改，特別施以二次進氣加工來降低渦輪遲滯，供油部分除了4支850c .c.噴油嘴外，行李廂內(nèi)的SARD副油桶更是藝術品般的存在，電腦部分當然就是日系機王金Pro(HKS F-Con V Pro)，在目前1.6bar的條件下，馬力機上可拉出517hp/67.1kgm的可怕動力。

為了能夠確保發(fā)動機的狀態(tài)，儀表前方的就是爆震顯示器，中控上的三環(huán)表也是Impreza的一大特色。

HKS 2.3kit＋GT3040 WRC優(yōu)異底盤輔助

　　4G63簡單又耐用的特性真的是改裝最好的素材，基本上原廠本體可以有2.1kit、2.2kit及緊繃的2.3kit，這輛由JK Racing提供的EVO VII就是采用上最一拜的HKS 2.3kit，將原廠85x88mm缸徑x沖程，拉大至86x86mm，排氣量更是一舉從1997c.c.提升到2231c.c.，借此達到更優(yōu)異的扭力，及更寬廣的渦輪機選擇。上半座沒有EJ發(fā)動機的可變系統(tǒng)問題，JK Racing除了施以CNC加工外，進排278度的高角度凸輪軸正是負責給予發(fā)動機空氣的主要關鍵，為了搭配11.0揚程設計就算采用高出風量渦輪依舊能完全對應。

AEM的水噴射相當流行，JK Racing目前是設定在渦輪正壓后開始介入，確保燃燒室內(nèi)的溫度。

這個位在Impreza后廂內(nèi)的SARD副油箱相當精致，尤其是管路及接頭部分都是全數(shù)交由臺灣店家施工。

　　供油系統(tǒng)使用上4支SARD 800c.c.噴油嘴及加大油軌，汽油泵浦保留原廠濕式設計，將最大流量提升至280L，沿著香菇頭及粗壯的進氣管路看進去，窩藏在手工芭蕉下方的正是滾珠設計的GT3040大家伙，也難怪會采用上50mm的GTII排氣泄壓閥，為吞入這大量的空氣Q45節(jié)氣門也成了基本配備，另外AEM的水噴射則是設定正壓開始介入，在機王V Pro 3.24版本的輔助，以目前最大1.5bar的增壓值來看，約可提供500hp的最大動力輸出，不過車主目前變速箱終傳依舊維持原廠密齒設定，對于高速來說相當吃虧，如果有機會，建議能換上HKS關西4.1終傳，就能直接挑戰(zhàn)300km/h大關了。

渦輪加大后，排氣管的選擇就變得相寬松，畢竟要對應大動力排氣當然要夠暢通才行，如果是原廠發(fā)動機的EVO或是Impreza，76mm中尾段就已是上限了。