懸掛系統(tǒng)，英文叫SUSPENSION，一般是指從車架連接部以下的行走系統(tǒng)的總稱。其實車輛要行駛，無非都是那幾個參數(shù)：前束、內(nèi)傾角、主梢后傾角，而最常調(diào)整是前面兩者，后者一般為原廠設定，沒有多少機會會去對其作出調(diào)整。而懸掛形式具體可分為：獨立式懸掛、半獨立式懸掛、非獨立式懸掛等三種。原則上，某一臺車使用哪種懸掛形式，主要是要看車廠為這臺車所作的市場定位，當然也涉及到生產(chǎn)成本這一個重要因素，例如一臺5萬元以下的經(jīng)濟型房車，就不會、也不需要用上先進的懸掛形式去提高其操控性能

     獨立懸掛最早的使用者依稀記得是法國人，而汽車業(yè)界公認最好的獨立懸掛竟然也是這種被認為是最復雜的“雙搖臂”結(jié)構(gòu)（Double wishbones 　suspension）。這種懸掛形式起源于上世紀40年代，它的好處，簡單的說就是可以令車輪可以在較大范圍內(nèi)與地面保持一定角度的垂直狀態(tài)，減少輪胎附著力變化范圍，從而令彎內(nèi)彎外都可以保持輪胎的附著力。所以使用雙搖臂結(jié)構(gòu)的車型，在彎路性能也是公認為最好的，也因為它的突出優(yōu)點，所以現(xiàn)在幾乎所有的超級跑車都仍然在采用著這種懸掛形式，好象FERRARI、　　LAMBORGHINI、BUGATTI等等，當然也有好多我們能買得到也買得起的房車使用，最出名的莫過于HONDA，舊款的ACCORD（CD5）、CIVIC（EK、EG）懸掛形式上都使用著雙搖臂機構(gòu)。

    麥花臣式（MacPherson strut suspension），發(fā)明者是FORD，是一種使用得最廣的懸掛形式，絕大部分用于前輪懸掛，其最大的好處是便宜，結(jié)構(gòu)非常也簡單，起碼設計上的費用就減輕一大截，特別是前輪驅(qū)動的車子，一只連接于副車架的搖臂，羊角上接避震機，再加上防傾桿，或者外加一至兩條結(jié)構(gòu)加強桿（穩(wěn)定桿）即構(gòu)成麥花臣式懸掛系統(tǒng)。但其缺點也不少，最大應該是其貼地性能相對于其他幾種懸掛形式都算差，因為其幾個可變量基本不能調(diào)教，即使可以調(diào)整，幅度也非常少，例如國產(chǎn)的BORA，如果想調(diào)整輪胎的內(nèi)傾角，原裝的系統(tǒng)只能調(diào)整非常小的幅度，另外最常調(diào)整的前束也只能用轉(zhuǎn)向橫拉桿來作出輕微的調(diào)整，位置相對固定，所以遇到大幅度上下運動或轉(zhuǎn)向時，不能夠令輪胎角度變化相對穩(wěn)定，導致輪胎附著力下降。目前市場上基本所有的頭轆車和部分的后輪驅(qū)動車型，例如BMW的E46等就是使用麥花臣式懸掛機構(gòu)。

     多連桿（Multi-link），多連桿結(jié)構(gòu)的盛行是近這二、三十年的事，最早使用這種懸掛形式于量產(chǎn)車上的是BENZ的S－Class W126車系，及與其差不多時間推出的NISSAN、BMW上。當時因為這種懸掛形式還處于萌芽階段，結(jié)構(gòu)相對簡單，所以有好多人的第一反應就會覺得它就是“雙搖臂結(jié)構(gòu)”的變種，因為它的外觀甚至功能與雙搖臂系統(tǒng)非常相近，但后來推出的多連桿機構(gòu)不斷地出現(xiàn)5連桿，甚至6連桿，人們才發(fā)現(xiàn)這種結(jié)構(gòu)具有很高的可塑性和延展性，而結(jié)構(gòu)也越來越復雜，甚至某些環(huán)境下比雙搖臂更有優(yōu)勢。市場上具備這種懸掛結(jié)構(gòu)的車型也越來越多，而且都是鼎鼎大名的貨色，例如舉目都系既廣州HONDA ACCORD（CM），還有就筆者的Dream car：SKYLINE GT-R R34等等。

     其實懸掛系統(tǒng)里面仲有好多種形式，例如全拖臂、半拖臂；VAG車上面最中意的扭力軸（Torsion beam suspension）；極為新及復雜的空間陣式；雙搖臂的另一變種：推桿式；甚至小車已極少使用，而一代名車、新款的FORD野馬還在使用的鋼板彈簧式等等。但有一個趨勢是可以肯定的，就是各間車廠都不斷引入輕量化材料來制造他們的懸掛系統(tǒng)，原因很簡單，懸掛下重量直接影響車輛的起步性能和燃油消耗量、引擎響應性等各方面的性能，正如ENZO FERRARI的名言：大10匹，不如輕10斤！

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